根據港口所處廣闊腹地的整體經(jīng)濟實(shí)力，以及港口所在城市的經(jīng)濟情況，我們對發(fā)債企業(yè)所涉及港口的腹地競爭力做出了解；同時(shí)，根據目前該港口已有的貨物吞吐量對港口現有實(shí)力進(jìn)行標記，兩者綜合考慮后，形成對該港口競爭力的基本判斷。根據所處港口群的港口密集度以及該港口的主要貨品業(yè)務(wù)在港口群內出現頻率的高低，對港口所面臨的競爭壓力做出判斷?；谝陨蟽牲c(diǎn)，我們可以將發(fā)債企業(yè)所涉及的港口進(jìn)行一次基本分類(lèi)：

1）面臨的競爭壓力偏高，自身實(shí)力較強的港口：青島港、天津港、大連港、唐山港、寧波舟山港、上海港；
2）面臨的競爭壓力偏高，但是自身實(shí)力一般的港口：營(yíng)口港、煙臺港、連云港、日照港；
3）面臨的競爭壓力一般，同時(shí)自身實(shí)力較強的港口：赤灣港、廣州港、鹽田港；
4）面臨的競爭壓力一般，同時(shí)目前自身實(shí)力普通的港口：廈門(mén)港、北部灣港、珠海港、湛江港、茂名港。

       港口貿易與航運市場(chǎng)具有明顯的周期性特點(diǎn)，與整體經(jīng)濟的興衰緊密相關(guān)，周期總是在擴張與收縮中交替進(jìn)行。而從港口的服務(wù)型特質(zhì)以及我國港口分布密集的情況來(lái)看，需求對于港口發(fā)展周期的驅動(dòng)力影響非常大。受腹地資源稟賦以及戰略發(fā)展規劃的影響，我國主要港口可以按照需求的不同劃分為三類(lèi)：集裝箱業(yè)務(wù)主導型港口，干散貨裝載運輸為主的港口以及油品運輸為主的港口。近幾年來(lái)，由于這三大類(lèi)需求發(fā)生了趨勢性變化，對于承接相應需求的不同的港口而言，所面對的趨勢和周期也就有所差異了。

一、三大類(lèi)型港口面對環(huán)境不同

       受腹地資源稟賦以及戰略發(fā)展規劃的影響，我國主要港口可以按照需求的不同劃分為三類(lèi)：集裝箱業(yè)務(wù)主導型港口，干散貨裝載運輸為主的港口以及油品運輸為主的港口。近幾年來(lái)，由于這三大類(lèi)需求發(fā)生了趨勢性變化，對于承接相應需求的不同的港口而言，所面對的趨勢和周期也就有所差異了。

1.集裝箱運輸為主要業(yè)務(wù)的港口普遍吞吐量大，受外貿需求影響較大
       從運輸內容來(lái)看，我國主要的進(jìn)出口產(chǎn)品，包括文化用品、化工用品、電子機械、工藝品、醫藥、日用品、紡織品、汽車(chē)以及儀器零件等都采用集裝箱來(lái)進(jìn)行運輸。隨著(zhù)全球化經(jīng)濟的發(fā)展和我國進(jìn)出口規模的擴張，我國至歐洲，至美國是世界集裝箱運輸的主要航線(xiàn)，我國沿海眾多港口也因此常年排在集裝箱吞吐量世界排名的前列。
       從同步關(guān)系上判斷，港口集裝箱的吞吐量與進(jìn)出口表現為正相關(guān)關(guān)系。最為明顯的一輪周期在于09年初我國進(jìn)出口增速處于低位時(shí)，全國主要港口的集裝箱吞吐量也處在低迷時(shí)期，而自10年1月進(jìn)出口表現大幅反彈后，港口集裝箱吞吐量也同步回溫。另外，從領(lǐng)先性的角度考慮，全球經(jīng)濟景氣度提升意味著(zhù)投資和消費將趨于上行，從而促進(jìn)貿易的活躍程度，利好港口吞吐量表現。目前來(lái)看，美國經(jīng)濟復蘇的節奏較快，拉動(dòng)了全球經(jīng)濟的景氣程度，如果沒(méi)有外圍政策方面的黑天鵝事件出現，這將有利于我國對外貿易的逐步回暖以及集裝箱運輸的相應上行，以集裝箱業(yè)務(wù)為主導的港口或受到利好。

       根據《中國港口年鑒2016》中的數據，在我國規模較大的60多個(gè)港口，目前主要業(yè)務(wù)以集裝箱業(yè)務(wù)為重的港口共有11個(gè)，規模上排在前列的包括上海港、深圳港、天津港、青島港、廣州港；這些港口在海岸線(xiàn)上分布較廣，分別對應著(zhù)多個(gè)經(jīng)濟圈。此外，深圳港等港口的集裝箱業(yè)務(wù)在自身業(yè)務(wù)中占比較高，業(yè)務(wù)相對單一，也就是說(shuō)，這類(lèi)港口受外貿需求影響相對更大一些。

2.以干散貨運輸為主的港口數目眾多，行業(yè)競爭壓力較大

       干散貨港口，關(guān)注煤炭和鐵礦石的吞吐量表現。干散貨運輸為主的港口中，吞吐需求主要是各種初級產(chǎn)品以及原材料的運輸和裝卸。2015年我國規模以上港口的貨物吞吐量中，三個(gè)大的類(lèi)別：煤炭占比18%，金屬礦石占比16%（其中鐵礦石14%），糧食占比2%；除此之外，干散貨中占比較高的還有礦建材料（16%）、鋼鐵（4%）以及水泥（3%）。整體來(lái)說(shuō)，干散貨的吞吐量主要來(lái)自于煤炭、鐵礦石以及礦建材料；這類(lèi)貨品的具體運輸需求決定了主營(yíng)業(yè)務(wù)是干散貨的港口的需求表現以及經(jīng)營(yíng)狀況。
       我國煤炭的主產(chǎn)區與需求旺盛地區距離較遠，主要通過(guò)“西煤東運”以及“北煤南運”兩條路線(xiàn)對煤炭資源進(jìn)行重新配置。因此，從中期的需求端變化考慮，華東地區、華南地區的經(jīng)濟活躍程度將帶來(lái)煤炭用量的變化，從而對煤炭?jì)r(jià)格以及港口吞吐量造成直接影響；短期需求則可能受到開(kāi)工時(shí)點(diǎn)、取暖等季節性因素所造成短期波動(dòng)。較為長(cháng)期的供給側影響，則主要考慮國內煤炭產(chǎn)出的變化。此外，煤炭進(jìn)口量也在一定程度上受到國內外煤炭?jì)r(jià)差的影響，我國煤炭進(jìn)口來(lái)源國排在前列是印尼、澳大利亞、朝鮮以及俄羅斯。
       煤炭運輸及貯存的港口群有兩個(gè)特點(diǎn)，其一是數量較多，60多個(gè)規模較大的港口中有19個(gè)以此為主要業(yè)務(wù)，競爭壓力相對較大。其二是輸出的港口規模較大；由于地理位置最為靠近煤炭主產(chǎn)區，環(huán)渤海港口群中多個(gè)大港的煤炭吞吐量都占比較高，比如秦皇島港和黃驊港；而相對而言，無(wú)論是珠三角地區還是長(cháng)三角地區，煤炭的輸入地中，以煤炭運輸為主要業(yè)務(wù)的港口規模較小，并且集中度較低。
       在近年全球礦石的海運中，中國貢獻了全部增量，高企的金屬礦石需求主要來(lái)自于我國房地產(chǎn)等投資擴張所帶來(lái)的鋼鐵需求，大量高品質(zhì)鐵礦石從澳大利亞、巴西、印度、南非等國家海運至我國沿海港口?？梢钥吹?，房地產(chǎn)投資快速上行的09年、12年下半年，同期鐵礦石價(jià)格快速上升，BDI指數同樣飆升。

       我國主要港口中，金屬礦石吞吐量（鐵礦石為主）占自身業(yè)務(wù)比重最大的港口有14個(gè)；其中規模較大的主要分布在兩個(gè)區域，一塊是長(cháng)三角地區，包括寧波港、蘇州港、連云港、南通港等。另一塊則是環(huán)渤海地區，包括唐山港、日照港、營(yíng)口港等。整體上看，以干散貨需求為主要業(yè)務(wù)的港口數目較多，行業(yè)集中度較低。

3.以石油和天然氣為主要業(yè)務(wù)的港口數目較少，吞吐量受油價(jià)影響大

       我國作為石油的凈進(jìn)口國，港口的石油吞吐量短期來(lái)看與原油的價(jià)格息息相關(guān)；中期來(lái)看則取決于國內汽車(chē)銷(xiāo)量、交通運輸消耗、煉化廠(chǎng)投資以及戰略石油儲備量等下游需求的帶動(dòng)。觀(guān)察沿海主要港口石油吞吐量的歷史數據可以發(fā)現，原油價(jià)格高企的12年也是近年來(lái)港口石油吞吐量增速的低點(diǎn)；在這之后，隨著(zhù)油價(jià)走低，石油消費和儲存需求逐步提升，石油吞吐量業(yè)逐步復蘇并進(jìn)入上行通道。2015年，我國共進(jìn)口原油3.4億噸，較去年同比增長(cháng)8.8%；隨之而來(lái)的是沿海港口原油吞吐量的快速提升，當年沿海主要港口的原油吞吐量達到7.3億噸，較前一年度增量8.5%。
       自身貨品吞吐量中，以石油天然氣為主要貨種的港口數量較少并且分布較廣，東南、西南和環(huán)渤海都有涉及；這與我國以原油進(jìn)口為主，并且煉廠(chǎng)分布多地相關(guān)。另外，寧波港、大連港等雖然石油運輸規模較大，但由于自身貨運品種豐富，石油運輸不是其吞吐量最大的業(yè)務(wù)。

二、五大港口群經(jīng)濟腹地及競爭壓力分析
1、環(huán)渤海港口群
       環(huán)渤海港口群主要由遼寧、津冀和山東沿海港口群組成。具體來(lái)看，遼寧沿海港口群以大連為核心，主要服務(wù)于東北三省和內蒙古東部地區；其中大連以集裝箱運輸為主；營(yíng)口港則以礦運為主?？紤]到作為腹地的東北地區經(jīng)濟表現偏落后，加上供給側改革對于煤炭、鋼鐵縮減產(chǎn)能、放緩產(chǎn)量的影響，可能會(huì )對港口需求帶來(lái)不確定性。
津冀沿海港口群以天津、唐山和秦皇島為主，也包括黃驊等重要港口組成，主要服務(wù)于京津地區、華北及其西向鐵路線(xiàn)延伸的部分省市。這一區域的港口分布較多，以煤炭、礦石港口為主。其覆蓋的經(jīng)濟腹地總量較大，目前需求旺盛；但是，考慮到華北地區面臨第二產(chǎn)業(yè)占比高，產(chǎn)能過(guò)剩等一系列問(wèn)題，改革以及未來(lái)的轉型發(fā)展將會(huì )對港口的需求產(chǎn)生影響。
       山東沿海港口群，是以青島、日照、煙臺為主的港口組成，主要服務(wù)于山東半島。作為經(jīng)濟腹地的山東省，其經(jīng)濟基本面表現排在全國前列，同時(shí)以青島為代表的部分城市外貿規模較高，有利于港口貿易的增長(cháng)。但從內部構架來(lái)看，由于這一區的港口比較集中，并且各個(gè)港口的吞吐量規模都比較大，而腹地輻射范圍有限，未來(lái)可能存有吞吐能力過(guò)剩的情況，港口間的競爭壓力較大。

2、長(cháng)江三角洲港口群

       長(cháng)江三角洲港口群，以上海、寧波、蘇州、連云港港口為主，服務(wù)于長(cháng)江三角洲的各省市以及長(cháng)江沿線(xiàn)地區的廣大延伸腹地。整體來(lái)看，上海、浙江、江蘇等地區作為直接腹地，是我國經(jīng)濟發(fā)展水平較高的地區，同時(shí)對外貿易規模較大，進(jìn)出口運輸需求持續擴張；這也反映為這一港口群的集裝箱業(yè)務(wù)規模，較其他港口群顯著(zhù)擴張。另外，由于房地產(chǎn)建設以及其他生產(chǎn)的需求較大，資源輸入也帶動(dòng)了干散貨和油品港口業(yè)務(wù)的上升。
       總歸來(lái)說(shuō)，長(cháng)江三角洲港口群的腹地輻射范圍廣闊并且相對分散，有利于港口群的共同發(fā)展。同時(shí)，由于港群中大吞吐量的港口較多，業(yè)務(wù)都比較多元化，實(shí)力雄厚，彼此之間的競爭相對較強。

3、東南沿海港口群

       東南沿海地區港口群是以廈門(mén)港、福州港以及泉州港為主的港口群，主要服務(wù)于福建、江西等省份，以及對臺的“三通”需求。整體來(lái)看，作為直接腹地的福建省經(jīng)濟實(shí)力排在中上水平，多數港口所在城市自身的進(jìn)出口數量較小，并且多數港口的吞吐量并不大；加上作為龍頭的廈門(mén)港影響力較長(cháng)三角、珠三角大港的影響力偏弱，東南沿海港口群的整體競爭力比較有限。
       但是從港口群內部格局來(lái)看，港口數目不多，并且主要運輸的貨種各自不同，相互之間競爭較小。

4、珠江三角洲港口群
       依托香港的貿易和國際航運中心的優(yōu)勢發(fā)展起來(lái)的珠江三角洲港口群，其中的核心港口為深圳港、廣州港。直接腹地為廣東省和珠江三角洲的部分地區；同時(shí)又有廣闊的轉運腹地，包括京廣鐵路和京九鐵路沿線(xiàn)的廣西、湖北、湖南、江西等。
       整體來(lái)看，作為直接腹地的廣東省經(jīng)濟發(fā)展迅速，而深圳、廣州、湛江、東莞等在內的多個(gè)港口城市，自身的進(jìn)出口規模較大，航運需求旺盛；加上臨近香港所帶來(lái)的影響力，珠三角港口群整體競爭實(shí)力較強。從內部結構來(lái)看，港口分布集中度較高；因此對于規模較小的港口而言，港群內有一定的競爭壓力。

5、西南部港口群
       西南沿海港口群主要由廣西以及海南省的港口組成，核心港口為北部灣港、貴港、洋浦、?？诘?；這一港口群主要著(zhù)力于服務(wù)西部開(kāi)發(fā)、多數屬于資源腹地型。雖然近年有所發(fā)展，但是考慮到作為直接腹地的廣西以及海南省，無(wú)論是經(jīng)濟實(shí)力還是進(jìn)出口能力，都在沿海地區表現偏落后，這一港口群的發(fā)展可能還需要進(jìn)一步擴大當地的經(jīng)濟外向度以及國家更多的優(yōu)惠扶持政策。

三、國內部分港口競爭力判斷
       考慮到部分港口發(fā)債企業(yè)（比如港務(wù)集團）涉及眾多港口，承受的壓力難以判斷來(lái)源，我們在此分析的港口發(fā)債企業(yè)基本上是與單一的港口關(guān)聯(lián)度高的企業(yè)。目前存量港口債的發(fā)行人中，處于環(huán)渤海港口群、長(cháng)江三角洲港口群以及珠三角港口群的企業(yè)較多。